迎合日渐年轻的消费者，紧凑级轿车这两年开始集体向年轻化、个性化发力。就连坚持圆滑中庸的卡罗拉，换代后都换了张锐利的脸。

在这一级别中，始终走个性路线的车型其实也有，别克威朗是典型代表。早些年，国内A级轿车还是一片居家风的时候，威朗就以性能小钢炮的形象进入市场。源自欧宝的机械背景，也令他有底气、敢于以驾控乐趣作为卖点。

如今，威朗也完成了中期改款，外观、动力与配置等方面又一次得到进步。面对同样开启了年轻路线的同级劲敌卡罗拉，它有哪些实力与之对抗？

刚好近两天试驾了这款新车，我就选取指导价17.29万元的威朗20T豪华型，和指导价15.98万的卡罗拉2019款双擎1.8L E-CVT旗舰版两个主销车型，从几个维度详细对比一下两款车的实力与着力点。

同样是走个性化路线，威朗下手更狠，身为中期改款，却直接给自己换了张新面孔。

新款威朗用上了自家大车上常见的“高级脸”，格栅尺寸更大，同时头灯的样式也发生变化。

车身侧面横贯前后的弯折腰线，与君威采用同样的造型。

尾部也应用了一些镀铬饰件做点缀，同时新车增加了造型动感的后扩散器，后雾灯与双边排气口置于其上，运动味很浓。整体看上去，改款后的威朗外形看上去更兼顾了美式的大气感。

以往的卡罗拉不难看，但也应该没人会觉得它好看。换代后不得不说变化相当大，整个车的线条看起来变得锐利了起来。不过细节上还是保持了日式的收敛和严肃感。就像是个听话的孩子耍了一回性子。

两款车的尺寸相差不大，威朗在长宽高数据上较卡罗拉稍大一些，二者的轴距则同为2700mm。

同样的轴距，使得两车的空间体验大体相当。卡罗拉的问题在于，由于车子本身机械布局的问题，牺牲了一些后排空间，比威朗要逊色一点。并且它的后排椅背有点太直了，会影响长途乘坐的舒适度。

不过卡罗拉的座椅本身舒适度还不错，尤其前排，质地较软，包裹性也较好。

威朗的后排空间感受要比卡罗拉略微好一些，主要原因在于座椅较斜、较深，坐进去有沙发的感觉。并且由于坐姿比较“躺”，感觉视野也更开阔一点。

威朗的座椅本身也十分宽大、厚实，表面覆盖的麂皮防滑材料对乘坐感受也有一定提升，但它的质地偏硬，如果填充物再软一点就更好了。另外由于威朗的坐姿相对高一点，它的前排头部空间要比卡罗拉稍微紧张一些。

车内，两款车同样呈现出不同的审美取向。威朗增加了一些彰显运动与格调的点缀，例如中控中间及方向盘上的哑光银色饰条、带有暗色调纹理的扶手箱饰板等部分。

整体造型采用美式豪华车较为喜欢的大倾斜度中控台设计，利用内饰部件将前排乘客”包围“起来。

中控屏幕如别克其他车型一样直接镶嵌于中控台内，配合下方的实体按键来兼顾设计和易用性。空调区域与旧款基本一致，带有温度显示的旋钮很精致、直观。

新卡罗拉的内饰变化很大，但简洁、实用主义的风格没变。分层的中控台和高度集成化的功能区域很有层次感，是典型的日式极简风格。

这款新车推出两种中控设计，其主要区别在于中控屏幕的不同，个别配置采用竖向长方形屏幕。但两种设计均将屏幕单独立于中控主体之上，很多车也喜欢采用这样的分体式效果。这样做的好处在于，屏幕尺寸在一定程度上可不受中控造型的制约；但坏处是，硕大的竖向屏幕看起来有点像是个加装的外挂设备。

不过车机屏幕这东西，好用才是王道。我们不比大小，只看体验。

通用的车机在这方面向来做得很棒，同时支持CarPlay和CarLife。配合屏幕本身很好的分辨率和反应速度，开威朗出门你完全可以做到一路摆脱手机。

如果说手机互联是常规操作，那系统支持OTA升级就是意外之喜了。加上别克会每年赠送100G的终身免费流量，所有的车机功能你都不用再担心要掏流量钱。

但其实互联方面，威朗最亮眼的地方是在屏幕之外。在手机上下载OnStarAPP后，车主就可以实现远程遥控车辆。比如远程启动车辆和空调，上车前先给车里吹吹风。车门锁和车窗也可以远程控制，强迫症们不用再一遍遍去地库检查门窗。再加上四轮胎压、机油寿命和保养信息都能通过APP查看，是个很实用的懒人福音。

车载互联一直是日系车型的短板。卡罗拉的车机相对老款有很大的进步，不论屏幕硬件，还是其中的功能与流畅度都今非昔比。而且还支持CarLife，可惜CarPlay依旧欠奉，提供原厂手机映射系统作为代替。除此之外，就没有了。大屏虽大，但有点空荡荡。

其他科技配置方面，豪华型是威朗的中配车型，已经配备了前后驻车雷达、定速巡航、自动泊车、上坡辅助等等。而卡罗拉全系不提供前后雷达，但好在它在高配车型上带有自适应巡航。

操控体验：日系选手进步不小，威朗实力依旧

开头提到威朗是源自欧宝Astra，改款后的威朗继承了优良传统。底盘给人的感觉十分厚重扎实，带有浓郁的欧洲车味道。

威朗后悬架是瓦特连杆的扭力梁悬架结构。瓦特连杆属于一种较高端的横向稳定杆，这种结构可以在左右两个后轮见形成杠杆效应，平衡两侧的受力，让悬架的反应更加精准、紧凑。体现到驾驶层面，如果遭遇比较激烈的动作，威朗能给你比较好的操控信心。

再加上紧致偏重的转向手感，尤其在高速和弯道中，这套调教能给威朗的驾驶者不错的体验。质感足、底盘有厚重感，再加上普遍“佛系”的对手们衬托，威朗的操控感受在同级中足够位列一流。

卡罗拉就是“佛系”的典型代表。首先需要承认，换代后的新卡罗拉操控感受已经比过去要好上太多了，它开起来已经不再是那股子轻飘飘的塑料感。四轮全独立悬挂给新卡罗拉加了不少分，底盘响应及转向手感比上代也有进步。但整体的驾驶感受依然很轻，过弯速度稍快就会出现明显的侧倾，高速时整车更会给你一种“不安分”的感受。

动力方面，本次改款的威朗换装了1.3T涡轮发动机加CVT变速箱。账面数据165马力、240牛·米。对于一颗1.3L排量的引擎来说，这样的数据已经相当激进了。

实际开起来，这款新车地板油时的爆发力较旧款1.5T发动机有明显提升。加之没有了之前搭配双离合变速箱时前段的顿挫感，改款后的威朗动力输出更顺畅。不过它依然并不属于十分暴躁的类型。整体来说，新款威朗处于动力水平较好、但主要偏重平顺、畅快的风格。CVT工作十分平顺，正常驾驶时，它通常将发动机的转速压得很低，只有深踩时，才会迅速拉高转速释放扭力。

当开启运动模式，CVT会以模拟档位的方式来换挡，以换取更多乐趣。

这颗1.3T发动机，小排量涡轮的特性比较明显。尤其在低转速区间，威朗的油门响应会有些延迟，转速拉高至2500-3000rpm上下，涡轮机充沛的扭矩才会大规模涌现出来。在后段表现上，这颗发动机动力还算比较浑厚，跑高速时，整辆车的出力和响应都令人满意，有种欧洲车的作派。

而卡罗拉的动力则完全处在另一个世界里。其搭载的混动系统十分偏重都市低速下的表现，依然是起步轻快、“一点就窜”这种日本车惯有的特性。在城市道路里驾驶卡罗拉，会觉得这款车响应灵敏、轻快平顺；不过在动力的后段，它的这套混动系统则开始显现疲态，毕竟它所搭载的汽油机功率还不足100马力。高速行驶或激烈驾驶，并不是卡罗拉的强项。以前不是，现在也不是。

最后简单说下两台车驾驶时的NVH感受。威朗的优势是能比较彻底地隔绝行驶中的路噪、风噪和环境噪音。对底盘震动的抑制会差一些。卡罗拉由于是混动车型，没有了动力系统发出的声响，但车厢整体对路噪和环境噪音的隔绝很一般，底盘的隔音也比威朗要略弱一些。主观感受是，中低速下两台车勉强能平手，但高速上威朗要比卡罗拉更安静。

事实上，如今的紧凑级轿车，大多都致力于全方位提升产品力，补平短板。这年头，已经鲜能遇见特别偏科的车了。威朗和卡罗拉这两者，其实也都带着这样的理念，它们虽然风格取向各不相同，但产品力也都十分完善、满足多维度的用户需求。它们所面向的群体，其实不尽相同。卡罗拉虽变得动感，但内核依旧佛系舒适；威朗则是在完善、不偏科的基础上，保留住了操控性与行驶质感的优势，去满足更多追求个性与乐趣的家庭用户。

12.79-15.79万元的售价，能买来一辆动力优秀、操控上乘，不那么千篇一律的小车，威朗在这一级别内，算得上是款独树一帜的作品。加上终端不错的优惠，有个性但也很实惠，值得推荐。